L2与L3是自动驾驶分水岭

     无论对于厂商还是消费者，智能汽车都已不是什么陌生概念。人们的普遍共识是，汽车之所以被冠以“智能”头衔，不仅是搭载了具备丰富影音功能的智能网联系统，更重要的是汽车可以感知外部环境并做出相应判断——也就是说车辆可以实现一定程度的“自动驾驶”。
  根据美国汽车工程师学会SAE公布的标准，自动驾驶等级从L0到L5共分为6级。其中L2和L3之间存在一个明显的分水岭。
  对驾驶员的要求方面，L2及以下等级规定：“驾驶员无论何时使用驾驶辅助功能，必须处于驾驶状态。必须时刻观察各种情况。需要主动制动、加速或者转向，以确保安全。”L3及以上等级则规定：“当使用自动驾驶功能，无需驾驶汽车。”其中在L3级别如果自动驾驶功能发出请求，则驾驶员必须接管驾驶汽车，更高的L4和L5级别，自动驾驶功能已可做到不需要驾驶员接管驾驶。
      尚未有厂商推出L3量产车

  业内普遍认为，由L2到L3是自动驾驶技术研发道路上风险最大的一次跃升。因此目前市场上销售的量产车型中，最高级别仅能做到L2——有部分车企会在宣传上打一些“擦边球”，将自己的驾驶辅助功能定义为L2.5甚至L2.9，但没有任何一家企业公开宣布量产车已经达到L3级别。
  这其中一个重要原因就是在技术上还无法做到百分百保险。无论是辅助驾驶还是自动驾驶，基本环节均由传感器、数字信号处理器、控制模块构成。其中传感器负责收集路面信息，处理器负责对收集到的信息进行处理，控制模块负责对相关系统发出指令。三个环节任何一环出现瑕疵，都有可能酿成交通事故。
  以蔚来ES8为例，传感器采用的是毫米波雷达+摄像头的组合。其中毫米波雷达负责识别道路上是否存在障碍物，摄像头负责判定障碍物大小。但毫米波雷达存有对静止物体识别率低的缺陷，这也可能是此次交通事故中，导致蔚来ES8面对静止施工车无法刹停的原因。
  同样的问题在其它车企产品上也有发生。如特斯拉经常会出现“幽灵刹车”的情况，小鹏P7有时也会发出“前方可能有障碍物，请注意驾驶”的误报。这都是因为感应器“似乎”感知到了障碍物，因此要提醒驾驶员注意——即使前方并不真的存在障碍物。
     驾车时双手切勿离开方向盘

    对于各方来说，始终都要绷紧一根弦，辅助驾驶乃至自动驾驶出错可能是极小概率事件，但对车主而言，一旦发生事故，就是100%的危险。
  近几年发生的数起疑似因辅助驾驶功能失效而引发的交通事故，更是时刻提醒驾驶人，辅助驾驶仍处于整个自动驾驶发展链条的初级阶段，其所能起到的功用，远未达到人们理想中的自动驾驶终极形态。即使开启了辅助驾驶功能，驾车人的双手也不能离开方向盘，要做好随时接管车辆的准备。
  另一方面，企业也应尽到告知消费者的责任与义务，并监督销售人员遵守职业操守，不能为冲击销售业绩，片面夸大辅助驾驶的功能与作用。
  随着汽车智能化的不断进步，政府监管部门也在同时不断完善相关政策。近日，工信部就发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。《意见》提出企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，还应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。                          据《北京晚报》