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辅助驾驶离自动驾驶还很远 蔚来事故引发行业思考
【发布日期:2021-08-19】 【来源:本站】 【阅读:次】【作者:】

     L2与L3是自动驾驶分水岭

     无论对于厂商还是消费者,智能汽车都已不是什么陌生概念。人们的普遍共识是,汽车之所以被冠以“智能”头衔,不仅是搭载了具备丰富影音功能的智能网联系统,更重要的是汽车可以感知外部环境并做出相应判断——也就是说车辆可以实现一定程度的“自动驾驶”。
  根据美国汽车工程师学会SAE公布的标准,自动驾驶等级从L0到L5共分为6级。其中L2和L3之间存在一个明显的分水岭。
  对驾驶员的要求方面,L2及以下等级规定:“驾驶员无论何时使用驾驶辅助功能,必须处于驾驶状态。必须时刻观察各种情况。需要主动制动、加速或者转向,以确保安全。”L3及以上等级则规定:“当使用自动驾驶功能,无需驾驶汽车。”其中在L3级别如果自动驾驶功能发出请求,则驾驶员必须接管驾驶汽车,更高的L4和L5级别,自动驾驶功能已可做到不需要驾驶员接管驾驶。
      尚未有厂商推出L3量产车

  业内普遍认为,由L2到L3是自动驾驶技术研发道路上风险最大的一次跃升。因此目前市场上销售的量产车型中,最高级别仅能做到L2——有部分车企会在宣传上打一些“擦边球”,将自己的驾驶辅助功能定义为L2.5甚至L2.9,但没有任何一家企业公开宣布量产车已经达到L3级别。
  这其中一个重要原因就是在技术上还无法做到百分百保险。无论是辅助驾驶还是自动驾驶,基本环节均由传感器、数字信号处理器、控制模块构成。其中传感器负责收集路面信息,处理器负责对收集到的信息进行处理,控制模块负责对相关系统发出指令。三个环节任何一环出现瑕疵,都有可能酿成交通事故。
  以蔚来ES8为例,传感器采用的是毫米波雷达+摄像头的组合。其中毫米波雷达负责识别道路上是否存在障碍物,摄像头负责判定障碍物大小。但毫米波雷达存有对静止物体识别率低的缺陷,这也可能是此次交通事故中,导致蔚来ES8面对静止施工车无法刹停的原因。
  同样的问题在其它车企产品上也有发生。如特斯拉经常会出现“幽灵刹车”的情况,小鹏P7有时也会发出“前方可能有障碍物,请注意驾驶”的误报。这都是因为感应器“似乎”感知到了障碍物,因此要提醒驾驶员注意——即使前方并不真的存在障碍物。
     驾车时双手切勿离开方向盘

    对于各方来说,始终都要绷紧一根弦,辅助驾驶乃至自动驾驶出错可能是极小概率事件,但对车主而言,一旦发生事故,就是100%的危险。
  近几年发生的数起疑似因辅助驾驶功能失效而引发的交通事故,更是时刻提醒驾驶人,辅助驾驶仍处于整个自动驾驶发展链条的初级阶段,其所能起到的功用,远未达到人们理想中的自动驾驶终极形态。即使开启了辅助驾驶功能,驾车人的双手也不能离开方向盘,要做好随时接管车辆的准备。
  另一方面,企业也应尽到告知消费者的责任与义务,并监督销售人员遵守职业操守,不能为冲击销售业绩,片面夸大辅助驾驶的功能与作用。
  随着汽车智能化的不断进步,政府监管部门也在同时不断完善相关政策。近日,工信部就发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。《意见》提出企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品,应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的,还应采取脱手检测等技术措施,保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。                          据《北京晚报》

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