在打造一款汽车的过程中，设计师和工程师总有无数的矛盾需要去取舍，例如操控和舒适就是最好的例子。出色的操控性能多数意味着悬挂的设定会偏硬朗，而要兼顾舒适性的话又必须有偏软的调校，这里头孰轻孰重，最后只能由车辆的定位来决定。但这意味着如果既想享受舒适，又希望感受驾驶精准直接的快感，你很可能需要购置两部驾乘风格迥异的座驾。
    而主动悬挂的推出则彻底解决了人们既要熊掌又要鱼的难题。这项悬挂技术在上世纪90年代初得到应用，但因为其技术的先进性和复杂性而成本不菲，因此多数只是被豪华级轿车或超级跑车所采用，如保时捷的PSAM、奔驰的Airmatic DC空气悬挂、宝马的EDC-C（Electronic Damper Control-Continuous）空气悬挂和DynamicDrive防侧倾系统、奥迪的AAS（Adaptive Air Suspension）可调空气悬挂等等。而据闻9月将上市的别克君威GS会挟持通用最先进的FlexRide自适应驾驶系统而来，如果传言是真的，那这将是别克首度在国内中高级车引入类似的高端技术。不需要超过30万的价格即可享用平常百万级车型才提供的“鱼与熊掌兼顾”的大餐，着实让人激动。现在就向大家简要介绍一下市面上这些具有代表性的主动悬挂系统，或许某一天你就能享受其中一款。

别克FlexRide自适应驾驶系统

    千万不要将FlexRide简单地理解成为一个主动和手动调整悬挂阻尼系数的底盘技术而已， FlexRide其实是一套主动可调驾驶模式的管理系统，它不仅能管理CDC全市主动式稳定系统这样的主动悬挂，而且还能协同管理和调节Magnasteer磁力随速可变助力转向系统的助力、ESC/TCS的控制、变速器换挡逻辑和电子节气门输出逻辑这一共五大系统，来满足不同驾驶风格的需求。
    FlexRide在默认的Normal标准模式下，车载电脑会通过更精确、灵敏的传感监测系统去识别11种不同行驶工况，从而自动调节悬挂的阻尼和避震参数、变速器的换挡模式、油门的响应速度、转向系统的助力大小，该模式适用于市区路况，能提供及时平顺的油门响应和换挡速率、硬度适中的悬架调校等一系列调整，打造稳定顺畅的驾驶感受；而在舒适模式下，悬挂阻尼更柔和舒适，换挡和油门的响应很平顺，转向感更轻松惬意；在Sport运动模式下，悬挂会增大阻尼系统，提供更积极的油门响应，延迟换挡转速，减小转向助力，延迟ESP等车辆电子控制系统的介入，打造更为酣畅极致的驾控乐趣，适用于激烈驾驶。当变速箱处于手动模式或者FlexRide为运动模式时，方向盘上的换挡拨片即可激活，驾趣倍增。
    除了无法像空气悬挂那样升降底盘高度，这套FlexRide应该说是目前技术最为先进的自适应驾驶系统，将它归为主动悬挂技术其实是“大材小用”。对于君威GS而言，这项技术再次奠定其作为国内中高级轿车前驱性能之王的坚实地位。最关键的是“价廉物美”，整车不到30万即可享受到这等百万级的技术，实属难得，堪称是国内中高级车技术的一大革命性里程碑。