整个2015年，在国内车市竞争日趋激烈的竞争环境中，国内自主品牌车企苦练内功，品质取得了长足进步，尤其是可靠性提升明显，接近国际先进水平，销量也节节攀升，与不少合资品牌年初和年中时调低年度目标相反，以江淮、广汽传祺以及上汽为首的多家自主车企均调高了今年的销售目标，而且完成率普遍达标，截至11月份，多个自主品牌车企甚至提前完成了全年的销量计划，而且自主品牌整体市场份额持续提升，成为车市一大亮点。然而就在这如此繁荣的景象之下，自主品牌仍然存在着不少问题和隐忧。

背景
　  自主品牌“神车”频现

    在2015年的销量榜单上，得益于SUV市场大热，不少中国品牌车型销量称霸，如宝骏560、传祺GS4等，一时间本土品牌车企部分车型因取得爆发性销量而被称为“神车”。“神车”的表现使得自主品牌在部分细分市场有了初步抗衡合资品牌的实力。而且，在某些领域，如中低端MPV市场，自主品牌可谓所向披靡，五菱宏光11月份单月销量就达惊人的6.8万辆，SUV市场也被自主品牌占据半壁江山，很多自主车企靠着月销过万、甚至过3万的SUV车型上位，得益于SUV市场的火爆，这两年自主品牌每推出一款SUV几乎都是马上上量，只要价格便宜、够实用、颜值过得去的车型，营销方面再做好一点，随便都月销过万。可以发现，每一个自主车企的兴盛都伴随着“烂大街”的神车，甚至可以说，正是这些市场表现突出的神车带来了自主车企的兴盛。相比全线出击，依靠多点开花的合资品牌，自主品牌似乎更需要一款神车，一战成名。

隐忧一
　  严重“偏科”抗打击能力弱

    车市整体销量持续下滑，自主品牌却凭借在SUV领域的优势开始销量回升，SUV已成为不少自主车企的救市良药。然而，自主品牌在轿车市场的形势却不容乐观，通过中汽协公布的11月销量前十品牌排名情况来看，自主品牌乘用车对SUV和MPV的依赖性越来越强，轿车类别销量前十品牌中均为合资品牌车型，自主轿车无一入围。而在SUV和MPV类别下，自主品牌则表现出了大有一统江山的潜力。以哈弗H6、宝骏560、传祺GS4等领衔的7款自主SUV均进入十强行列。同时，MPV销量前十强中则有8款自主品牌强势入围。
    自主品牌在轿车市场不仅占比降低，而且销量下滑速度也高于市场平均值，根据中汽协公布的数据，自主品牌今年前11个月轿车销量同比下滑超过12%，高于轿车市场整体8.8%的下滑幅度。靠单一款车、或者单类车型撑起整个车企的销售规模，这成为众多自主品牌的隐忧。正如一位自主车企老总所说：既然SUV是风口，就该把握好，集中资源发展SUV。而一旦SUV蓝海变成红海，很多自主品牌的份额肯定会萎缩，而且更值得注意的是，合资品牌也加大了对这一市场的研发与投入，随着合资品牌产品进一步布局，通过新产品、降价促销等方式，合资品牌产品会慢慢侵蚀掉自主品牌产品在这块市场的优势。自主品牌严重“偏科”带来的问题是大大削弱对未来对市场变化的应变和抗打击能力。

　隐忧二
　  品牌忠诚度低

    尽管目前自主品牌乘用车在市场占有率账面上看起来还不错，但是根据用户置换意图可以看出，品牌忠诚度并不高。一项针对中国汽车市场品牌忠诚度的调查显示，国内自主品牌的忠诚度只有17%。有85%的自主品牌车主计划在购买新车时“更换品牌”，其中仅有30%的车主愿意继续购买自主品牌。从目前来看，自主品牌想要发展壮大就必须注重客户品牌忠诚度的经营，注意维护与忠实车主的关系，将口碑转化为销量，并且开发出能够满足消费升级需求的产品。品牌忠诚度低，导致车企的营销成本更高，需要花费更多力气去吸引和留住客户。
    不过也要看到，这些年自主品牌在品牌建设方面做了很多努力，也取得明显进步，根据今年J.D. Power亚太公司发布2015年中国汽车销售满意度研究SM（SSI）报告显示，中国汽车销售满意度研究SM（SSI）报告，首次购车选择自主品牌的消费者在二次购车时仍然选择同一自主品牌的比率在过去三年呈现逐年增长的趋势，从2013年的7%增长至2015年的11%。但这个数据和主流合资品牌相比还是有较明显差距。

隐忧三
　  品牌溢价低

    虽然目前自主品牌乘用车的增幅和市场占有率都在上升，但一个尴尬的事实是利润普遍偏低。不少自主品牌在推出新车时总是提到与合资品牌的越级竞争，用中高级车和竞品的中级车拼价格，用中型SUV和人家的小型SUV抢市场。具体来看，自主品牌与合资品牌溢价进一步拉大，自主品牌在主流细分市场与合资车型的均价差在80%以上；自主品牌已无成本优势，单车规模小，成本分摊大，自主品牌平均单车销量为2.5万辆，合资品牌则为6.5万辆；自主品牌形象总体偏低，销售主要集中在低端，市场竞争环境进一步恶化。如果不从长远布局的话，当汽车市场洗牌的旋风刮来的时候，被淘汰就会成为必然。预计自主品牌车企整体的利润不佳的情况可能还会持续，自主品牌车企苦乐不均的情况，还将持续下去，而且这种情况将会越来越明显。
    与此同时，自主品牌车企要想生存得更好，须尽快提升公司的净利润，这需要成本控制和寻找新盈利点双管齐下。不过在成本控制上，研发成本、采购成本、运营成本和制造成本的“可挤压范围”均已不大。利润低带来连锁反应，包括产品质量、服务水平、研发等方面都可能受到影响。

隐忧四
　  研发投入少影响后续竞争力

    来自美国底特律在线的Seamus McElroy在2014年调查了世界上一些大型汽车公司在研发方面的经费投入，结果发现，东风、上汽和一汽的研发占比非常低，一汽为2.2%，上汽和东风不到1%。大众、通用、丰田、本田等跨国车企的研发费用占营业收入的比率都在4%以上，其中大众一年的研发费用支出达135亿美元。自主品牌当中，比亚迪和广汽的研发投入占比是最多的，分别为5.43%和5.24%。
    事实上，研发费用与销量并没有形成正比的关系，如长城汽车研发投入不高，销量却很好。但汽车分析师贾新光分析：“投入肯定有产出，但是不投入肯定没有产出。研发可能失败没有产出，但是必须要投入。产品和技术的更新换代主要靠研发来完成。”除了广汽、长安、比亚迪等几个自主车企坚持正向开发外，不少自主品牌研发的方式大致包括仿制抄袭、购买设计平台和技术、动力和发动机请国外公司匹配调校等等，受制于外方的因素太多，就不能形成自己的品牌基因和产品特性。业界人士表示，研发是打造产品灵魂的途径，缺少了正向开发，依赖外部力量做产品，长远来看，实际上放弃了体系能力建设，影响的是企业市场竞争力的持续性。