| 日中则昃，月满则亏。任何一种垄断性商业模式都不可能无限兴盛下去，在某个时刻，总会有一股颠覆性的力量开始生长，暗流涌动。打车软件优步(Uber)之于传统出租车行业，就符合这一模式。 在美国，无论是私家车主还是拥有执照的出租车司机，只要通过优步的资质审查，就可以加入到优步平台。车主根据车型不同，每个月支付给优步公司20%到28%不等的佣金，并向Black Car Fund基金缴纳2.5%的保费即可。 对于用户而言，则只需智能手机上下载优步软件，输入信用卡信息，一键就能叫来一辆在优步登记注册的汽车，GPS导航系统会向司机指示用户所在位置，车费则直接从用户账户中扣除。 这种革命性的新运营模式，其优越性体现在多个方面。它打破了由出租车公司控制出租车牌照所致的行业垄断，有利于降低出租车司机的“份子钱”；它还提高了车辆使用效率，降低候车时间，让司机和乘客双赢。此外，它还创造了就业机会，带动了当地经济。 由于这些优越性，优步公司在短短五年内迅速扩张，业务网覆盖全球45个国家100多个城市，为数百万客户服务。据统计，2014年，全球每月有2万名新司机加入到优步。 优步公司近日宣称，9.7万美元是优步旗下司机年收入的中等水平。而一个纽约普通“的哥”在扣除“份子钱”、油费和保养费后(包括高达1150美元牌照月租赁费、租车费、3000美元一个月的车库费)，平均年收入是38000美元左右。如此鲜明的收入差距，自然解释了优步的盛行。 不过，优步扩张带来的问题也不少。近期优步在全美48个城市推出的降价政策，将该公司推到风口浪尖，引发了优步司机的广泛抗议。虽然优步表示，降价是为了扩大市场份额，扩大用户基础，反过来将为出租车司机带来更多的收益，但司机对这一说辞似乎并不买账，认为这是公司的贪婪本性在作祟。很多美国人也表达了对优步的反感，认为优步在搅乱市场规则。 由此引出的另一个问题是:在共享经济下，对优步这样充当服务买家与服务提供者的平台公司而言，它是否真正拥有决定权?很多司机认为，优步公司应该加强与司机的沟通，共同商讨服务调整策略，而非单方面的宣布降价。 此外，在20世纪30年代启用的出租车执照，是一种保证质量和安全的方式。但作为计划经济的产物，这种特许经营模式是否适用于当前的共享经济模式?在当前移动时代，城市管理者面对像优步这样的新生事物时，又该如何应对? 显然，“一刀切”的老办法无法解决新问题，回避这股力量，只会带来更多的问题。面对包括“共享经济”在内的各种新兴事物，政府可以谨慎处之，不断摸索改善监控方式。只要监管到位，就可以利用这股力量去突破利益固化的藩篱，颠覆过时且不合理规章制度，实现多方共赢局面。 |
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