背景

       新能源车走上快速“政策通道”
  作为汽车大国，新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，已经成为国家层面战略。为了推广新能源车，以及激励车企对新能源车与技术的发展，早在2010年我国各部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定先在北京、深圳、上海、杭州、合肥、长春6个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，这也是我国第一个关于私人购买新能源车的补贴政策。
  随着国家对新能源车的推广力度不断加大，同时也推出针对新能源车发展的长期规划。2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）。《规划》中提出，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。此外，《规划》还对燃料经济性提出了具体目标：到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平。
  我国汽车销量已经连续多年位居全球第一，汽车产业快速发展的同时，也对交通、能源与环境带来了严峻的压力。在摸索推动产业持续发展的长效机制的路上，我国创新性提出平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分“双积分”并行管理机制，同时实行新能源车补贴政策退坡机制。如此一来，我国也相当于针对汽车产业发展转型推出了考核机制，在新能源车与节能方面从鼓励逐步转变为硬性指标。
  链接

       何为“双积分”？
  所谓“双积分”，是人们对平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分的简称。2017年9月28日工信部发布消息，新能源汽车“双积分”政策将于2018年4月1日正式实施。按照政策要求，国内所有年销量3万辆以上的汽车制造企业和汽车进口商，都要满足平均燃料值积分和新能源汽车积分这两项积分政策。也就是说，双积分政策实际上是对乘用车企业平均燃料消耗量达标和新能源汽车积分比例分别提出要求。而且，要想达标，还必须满足一定的销量。
  为了给各大车企充足的时间准备，工信部以及国家相关部门还专门设置了满足双积分政策的窗口期。首先，将新能源汽车积分计算的时间向后延了一年，也就是从2019年度才开始设定新能源汽车积分比例要求；其次，政策中明确提出，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。但如果车企一直不能达标，就只好花钱买积分了。消息显示，工信部将来会搭建一个积分交易平台，让正积分和负积分能通过市场进行交易。
  现状

       ——“考前模拟”积分公布

       在4月1日车企平均燃料消耗积分管理办法实施前夕，工信部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了“2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”，这相当于一次考前“模拟考试”成绩单了。从企业公布情况来看，油耗达标有80家，不达标有44家。新能源汽车积分在1000分以上的企业有27家，比亚迪、北汽、吉利、众泰、江淮等国内车企是新能源积分大户。有34家企业的新能源积分为0，大部分为合资汽车企业。
  另外，根据四部委所发布公告，当年拥有可交易新能源汽车积分最多的前五名企业为：比亚迪汽车工业有限公司、比亚迪汽车有限公司、北京汽车股份有限公司、浙江吉利汽车有限公司、湖南江南汽车制造有限公司。
  由于积分抵偿政策的实施，新能源积分已经具有交易价值。所以从积分的角度来看，随着市场拓展，比亚迪、北汽等车企有望凭积分交易创造数十亿元的年收入。相反，对于像长城、长安等燃油消耗负积分无法冲抵新能源正积分的企业则要为此花费数以亿计的成本，而目前在中国市场销量份额较大的大众汽车、通用汽车、广汽菲克、一汽丰田等进口及合资品牌，也都将面临较大挑战。
  ——新能源车增速加快

       新能源车在政策的“加持”下，近年来销量一度高歌猛进，呈现快速上升的态势。根据乘联会近日透露的消息，2018年前两月全球新能源乘用车销量达到16.4万台，同比增速达到47%。其中，中国新能源乘用车销量达到6.1万台，同比增长159%。值得一提的是，2018年前两月中国纯电动乘用车在世界市场的份额达到47%，较2017年同期大幅提升12个百分点。
  此外，2017年我国新能源汽车销售77.7万辆，乘联会预计，2018年我国新能源汽车销量有望突破百万辆。
  影响

       抱团取暖，或面临洗牌

       从目前的新能源车市场来看，自主品牌成为市场主流，而合资车企大多数都面临着较大的压力。为应对“双积分”政策带来的现实压力，最近在新能源领域的合资新案例层出不穷。如年6月1日，大众与江淮正式签署合资企业协议，成立一家股比各占50%的合资企业以研发、生产和销售新能源汽车。同年12月7日，福特汽车与众泰汽车举行合资公司工厂项目投资签约仪式，福特众泰汽车有限公司将投资50亿元，共建纯电动乘用车生产基地，预计投产时间为2019年9月，新公司将形成年产10万辆纯电动乘用车项目。此外，还有戴姆勒和北汽、雷诺-日产联盟和东风，都纷纷牵手合作开发新能源车。
  豪华品牌也有动作。如奔驰将与北汽集团建立德国以外的首个动力电池生产基地，首款纯电动EQ量产车型也将于2020年前实现国产。今年2月，长城发布消息宣布，与宝马股份公司签署意向书，就MINI品牌将以合资公司的形式开展合作，而合作方向主要在新能源汽车领域。
  甚至在新能源车市场前景的吸引以及“双积分”政策的压力下，还出现了合资车企的新合作模式——合资企业导入中方股东产品。广汽三菱、广汽丰田等导入由广汽集团主导开发的新能源车，也开创了中外汽车合资双方车型导入的新做法。
  另一方面，如果有车企一直不能完成“双积分”的任务，那么就有可能被淘汰出局。中国汽车工业协会常务副会长董扬指出，在油耗与新能源汽车积分考核的双重压力下，排在末位的不达标企业，尤其是产销量接近零的半僵尸企业或将迎来兼并重组的命运。
  新能源车选择更多

       不管你对新能源车感不感兴趣，将来的事实是，将有越来越多的新能源车推出市场。一方面，由于油耗目标值的限定，“双积分”政策对新能源汽车的倾斜，车企必须推出更多、更好的新能源车；甚至传统车企长安、北汽都先后宣布了禁售传统燃油车的时间表。
  如今，自主品牌大多数走纯电动路线，而合资品牌则更多元化，无论是油电混合、插电式混动、纯电动车型都有，各个品牌所选择的技术路线不一。这也会让将来的新能源车市场有更丰富、更多样化的车型选择。
  就在今年3月份，蒙迪欧插电式混合动力车型上市，全新宝马5系插电式混合动力版也推出新车型。此外本田方面表示，包括混合动力、插电式混动车型都将在今年推出。还有大众、上汽通用等大型合资车企，都将在新能源车领域有大动作。